Marina Sözleşmeleri:
Denizcilik sektöründeki büyüme, marina işletmeleri ile tekne sahipleri arasındaki hukuki ilişkiyi basit bir bağlama hizmeti olmaktan çıkarmış; çok katmanlı, teknik ve ciddi ekonomik sonuçlar doğuran bir sözleşme alanına dönüştürmüştür. Günümüzde marina sözleşmeleri yalnızca bağlama yerinin tahsisini değil; kara park ve çekek hizmetlerini, travel lift ve vinç operasyonlarını, elektrik-su kullanımını, atık yönetimini, güvenlik hizmetlerini, teknik servis erişimini, sigorta yükümlülüklerini, sorumluluğun sınırlarını ve sözleşmenin sona erme rejimini birlikte düzenlemektedir.
Özellikle yat ve tekne değerlerinin yükseldiği, marina kapasitesinin stratejik önem kazandığı ve hizmet çeşitliliğinin arttığı mevcut piyasada, marina sözleşmeleri artık tali nitelikte operasyon belgeleri değil; tarafların mali riskini, delil pozisyonunu ve uyuşmazlık halinde hukuki gücünü belirleyen asli metinlerdir.
Uygulamada tekne sahiplerinin önemli bir kısmı sözleşme incelemesini yalnızca ücret kalemleri üzerinden yapmakta; asıl riski ise genel işlem şartlarında, sorumsuzluk kayıtlarında ve tek taraflı yetki maddelerinde gözden kaçırmaktadır. Oysa uyuşmazlık doğduğunda tartışma çoğu kez bağlama ücretinden değil; yangın, hırsızlık, su baskını, üçüncü kişi fiili, güvenlik zafiyeti, çekek hasarı, ani tahliye ve sözleşmenin tek taraflı sona erdirilmesi gibi başlıklardan çıkmaktadır.
Marina sözleşmesi neden bu kadar kritik hale gelmiştir?
Marina sözleşmeleri çoğu zaman standart form olarak sunulur. Ancak bir metnin standart olması, o metnin dengeli, şeffaf veya taraf menfaatlerini gözeten bir içerik taşıdığı anlamına gelmez. Aksine, uygulamada birçok sözleşme marina işletmesinin sorumluluğunu mümkün olan en geniş ölçüde daraltırken, tekne sahibine ise ödeme, bildirim, tahliye, sigorta ve kullanım bakımından ağır yükümlülükler yükleyebilmektedir.
Örneğin sözleşmede;
marina işletmesinin yangın, fırtına, su alma, üçüncü kişi müdahalesi veya hırsızlık gibi olaylardan doğan zararlardan geniş biçimde sorumsuz tutulduğu,
gecikmiş ödemelerde yüksek oranlı faiz, bağlama yerinin iptali veya teknenin tahliyesi gibi ağır yaptırımlar öngörüldüğü, dış teknik servis girişlerinin marina iznine bağlandığı,
çekek ve karaya alma süreçlerinden doğan hasarlarda sorumluluğun peşinen tekne sahibine bırakıldığı, uzun süre kullanılmayan tekneler için ek bildirim ve gözetim yükümlülükleri getirildiğigörülebilmektedir.
Bu nedenle marina sözleşmesi, yalnızca hizmet şartlarını gösteren idari bir belge değil; riskin hangi olayda kim üzerinde kalacağını belirleyen temel hukuki çerçevedir.
Uygulamada en çok ihtilaf doğuran sözleşme alanları
1. Ücret sistemi, ek bedeller ve tek taraflı artış mekanizmaları
Marina sözleşmelerinde ilk bakılan unsur çoğu zaman yıllık bağlama bedelidir. Oysa fiili maliyet çoğu zaman bunun çok ötesindedir. Elektrik, su, atık alımı, güvenlik katkı payı, kara park, bakım sahası kullanımı, vinç, travel lift, bekleme ücreti, gecikme bedeli ve çeşitli operasyon kalemleri toplam maliyeti ciddi ölçüde yükseltebilir.
Asıl sorun, bu kalemlerin bir kısmının sözleşmede net değil; tarifeye, iç düzenlemeye veya işletmenin dönemsel uygulamalarına bırakılmış olmasıdır. Marina işletmesine tek taraflı fiyat güncelleme yetkisi tanıyan, fakat artışın usulünü ve sınırını açık şekilde göstermeyen hükümler, ileride öngörülebilirlik
sorununa ve tahsilat uyuşmazlıklarına yol açar.
Sağlıklı bir sözleşmede, hangi hizmetin hangi bedele tabi olduğu, artış kriterinin neye göre işleyeceği ve ek masraf doğuran hallerin sınırı açıkça belirlenmelidir.
2. Sorumluluğun aşırı ölçüde sınırlandırılması
Marina sözleşmelerinin en kritik bölümü çoğu zaman sorumluluk hükümleridir. Uygulamada birçok marina işletmesi; yangın, hırsızlık, su baskını, teknenin zarar görmesi, personel müdahalesi, bağ çözülmesi, üçüncü kişilerin verdiği zararlar veya çevresel etkiler bakımından kapsamlı sorumsuzluk kayıtları öngörmektedir.
Ancak her zarar bakımından sorumluluğun otomatik biçimde tekne sahibine yüklenmesi hukuken mutlak ve tartışmasız kabul edilemez. Burada belirleyici olan yalnızca sözleşme metni değil; marinanın fiilen üstlendiği hizmetin kapsamıdır. Gerçekten sadece yer tahsis eden pasif bir işletme mi söz konusudur, yoksa güvenlik, gözetim, teknik müdahale, personel koordinasyonu ve operasyon yönetimi sunan aktif bir hizmet organizasyonu mu vardır? Bu ayrım son derece önemlidir.
Başka bir ifadeyle, “sorumlu değildir” kaydı tek başına her somut olayda marina lehine kesin koruma sağlamaz. Sözleşmenin dili kadar, fiili işleyiş, organizasyon yapısı ve olay anındaki davranış modeli de değerlendirilir.
3. Tek taraflı fesih, tahliye ve bağlama ilişkisinin ani sona ermesi
Birçok marina sözleşmesi, ödeme gecikmesi veya marina kurallarına aykırılık halinde sözleşmenin tek taraflı feshedilebileceğini düzenlemektedir. Bununla birlikte asıl mesele, bu yetkinin hangi şartlarda ve ne şekilde kullanılacağıdır.
Süre verilmeden, teknik güvenlik değerlendirmesi yapılmadan veya hava şartları dikkate alınmadan gerçekleştirilecek bir tahliye talebi, tekne sahibi açısından ayrıca zarara yol açabilir. Özellikle yüksek sezonda, sınırlı kapasite koşullarında veya olumsuz hava durumunda yapılacak ani çıkarma işlemleri ciddi operasyonel risk yaratır.
Bu nedenle fesih ve tahliye hükümlerinde şu hususlar açık olmalıdır: ihlalin ne olduğu, ihtarın usulü, tekne sahibine tanınacak süre, tahliyenin güvenli biçimde nasıl yapılacağı, masrafların kimde kalacağı ve tahliye sırasında doğabilecek zararlardan sorumluluğun nasıl paylaşılacağı.
4. Çekek, bakım ve üçüncü kişi servislerden kaynaklanan riskler
Marina uyuşmazlıklarının önemli kısmı bağlama aşamasında değil; bakım ve çekek sürecinde ortaya çıkar. Teknenin karaya alınması, vinç veya travel lift ile taşınması, dış servisin marinaya girişi, sıcak iş yapılması, boya-bakım işlemleri ve iş güvenliği eksiklikleri bu dönemde risk yoğunluğunu artırır.
Sözleşmede özellikle şu sorular cevapsız bırakılmamalıdır:
Dış servis kullanımına izin veriliyor mu?
Marina yalnızca kendi anlaşmalı servislerini mi kabul ediyor?
Çekek sırasında meydana gelen fiziksel hasardan kim sorumlu olacak?
Tekne sahibinin getirdiği ustanın faaliyeti sigorta bakımından sorun doğurur mu? Üçüncü kişilere verilecek zararlarda sorumluluk paylaşımı nasıl yapılacak? Yangın, çevre kirliliği veya iş güvenliği ihlalinde kimin hangi yükümlülüğü var?
Bu alanlarda açık hüküm kurulmadığında, hasar sonrası her taraf sorumluluğu diğerine yöneltmekte ve uyuşmazlık kısa sürede teknik bilirkişi dosyasına dönüşmektedir.
5. Sigorta rejimi ile sözleşmenin uyumsuzluğu
Marina sözleşmesi ile tekne sigorta poliçesi çoğu zaman birlikte değerlendirilmemektedir. Oysa uygulamadaki en önemli hatalardan biri budur. Sözleşme tekne sahibine belirli bildirim, güvenlik, personel bulundurma veya bakım şartları yüklerken; sigorta poliçesi farklı ön koşullar, istisnalar veya teminat dışı haller öngörebilir.
Bu iki metin arasında uyumsuzluk varsa, hasar anında yalnızca marina ile değil; sigorta şirketi ile de ayrı bir ihtilaf doğabilir. Bu sebeple marina sözleşmesinin imza öncesi dönemde poliçe şartlarıyla birlikte okunması, özellikle yüksek değerli teknelerde ihmal edilmemesi gereken bir hukuki kontroldür.
Örnek risk senaryoları:
Marina sözleşmelerindeki hukuki risk, çoğu zaman soyut değil; son derece somuttur.
Örnek olarak, fırtına sırasında bağlama ekipmanında meydana gelen bir zafiyet nedeniyle teknenin komşu tekneye çarpması halinde, marina “doğal olay” savunmasına dayanabilir; tekne sahibi ise güvenli bağlama ve gözetim hizmetinin gereği gibi yerine getirilmediğini ileri sürebilir.
Bir başka örnekte, çekek sırasında travel lift operasyonu esnasında gövdede hasar oluşursa, sözleşmedeki sorumsuzluk kaydı ile fiili operasyon hatası karşı karşıya gelir. Bu durumda yalnızca “hasar oldu” demek değil; hasarın hangi aşamada, kimin organizasyonu altında ve hangi güvenlik standartlarının ihlaliyle gerçekleştiğini ortaya koymak gerekir.
Yine ödeme gecikmesi sebebiyle ani tahliye talebi yöneltilen bir teknede, uygun başka marina bulunmaması veya hava şartlarının elverişsiz olması halinde, fesih hakkının nasıl kullanıldığı ayrıca tartışma konusu olabilir.
İmza öncesi hukuki kontrol listesi
Marina sözleşmesi imzalanmadan önce en azından şu başlıklar ayrı ayrı incelenmelidir:
bağlama bedeli ve ek hizmet kalemlerinin açıklığı,
ücret artış mekanizmasının belirli olup olmadığı,
güvenlik hizmetinin kapsamı,
marina işletmesinin hangi zararlar bakımından sorumluluk üstlendiği, sorumsuzluk kayıtlarının kapsamı ve geçerliliği,
tek taraflı fesih sebepleri,
tahliye prosedürü,
çekek, vinç ve bakım aşamasındaki risk paylaşımı,
dış servis kullanımına ilişkin sınırlamalar,
sigorta ve bildirim yükümlülükleri,
yetkili mahkeme, uyuşmazlık çözüm usulü ve delil düzeni. Neden avukat incelemesi gerekir?
Çünkü marina sözleşmelerinde esas sorun, çoğunlukla zarar doğmadan önce fark edilmez. Hasar meydana geldikten sonra “marina sorumludur” demek ile bu sorumluluğu sözleşme hükümleri, fiili uygulama ve deliller üzerinden ispatlayabilmek aynı şey değildir. Aynı şekilde marina işletmesi bakımından da ödeme, çevre, güvenlik ve kullanım yükümlülüklerinin açık yazılmaması hem tahsilat hem operasyon riski yaratır.
Usulüne uygun hazırlanmış veya profesyonel biçimde revize edilmiş bir marina sözleşmesi; uyuşmazlık ihtimalini azaltır, tarafların görev alanını netleştirir, hasar halinde delil tartışmasını daraltır,
tahsilat ve fesih süreçlerini öngörülebilir hale getirir, gereksiz dava yükünü ve itibar kaybını önler.
SONUÇ:
Marina sözleşmeleri bugün artık basit bağlama metinleri değildir. Bunlar, tekne sahibinin malvarlığı güvenliğini, marina işletmesinin operasyon disiplinini ve tarafların uyuşmazlık halindeki hukuki pozisyonunu doğrudan etkileyen stratejik metinlerdir. İmza aşamasında önemsiz görülen tek bir hüküm, ileride yüksek tutarlı hasar, tahliye ihtilafı, sigorta uyuşmazlığı veya tahsilat sorunu olarak geri dönebilir.
Bu nedenle marina sözleşmesinin imza öncesinde profesyonel hukuki incelemeye tabi tutulması; ihtilaf çıktıktan sonra savunma üretmeye çalışmaktan çok daha koruyucu, çok daha ekonomik ve çok daha rasyonel bir adımdır.
Tekne Alım-Satım Sözleşmeleri: Kapora, Ekspertiz, Ayıp ve Teslim
Tekne ve yat alım-satım işlemleri, görünüşte taraflar arasında bir devir ilişkisi kuruyor gibi görünse de, gerçekte teknik, mali ve hukuki risklerin aynı anda yönetilmesini gerektiren yüksek değerli işlemlerdir. Piyasanın büyümesi, ikinci el hareketliliğinin artması, yeni üretici ve model çeşitliliği, uluslararası bağlantıların güçlenmesi ve broker etkisinin genişlemesi; tekne alım-satım sözleşmelerini sıradan bir satış belgesi olmaktan çıkarmış, çok katmanlı bir güvence metnine dönüştürmüştür.
Uygulamada birçok satış süreci tarafların karşılıklı güveni, piyasa alışkanlıkları veya broker yönlendirmesiyle hızlı biçimde ilerlemektedir. Ancak özellikle yüksek bedelli teknelerde; kaporanın hukuki niteliği, ödeme takvimi, ekspertiz şartı, deneme seyri, ekipman kapsamı, kayıt ve bayrak durumu, ayıp sorumluluğu, teslim rejimi ve komisyon düzeni yeterince açık kurulmadığında, işlem kısa sürede ciddi bir uyuşmazlığa dönüşebilmektedir.
Neden standart bir satış formu çoğu zaman yeterli olmaz?
Tekne alım-satımı, motorlu kara taşıtı satışına benzeyen basit bir devir işlemi değildir. Burada satılan şey yalnızca bir gövde veya motor değil; teknik geçmişi, bakım disiplini, ekipman bütünlüğü, kullanım durumu, kayıt rejimi ve zaman zaman uluslararası bağları bulunan özel bir malvarlığı unsurudur.
Bu nedenle sağlıklı bir sözleşme kurulmadan önce şu alanların dikkatle ele alınması gerekir:
teknenin gerçek teknik durumu,
motor saatleri ve servis geçmişi,
gövde ve yapısal unsurların durumu, elektronik sistemler ve yardımcı ekipmanlar, satışa dahil envanter,
bayrak ve kayıt statüsü, ipotek veya takyidat ihtimali, marina ve bakım borçları, fiili teslim koşulları.
Standart satış formları çoğu zaman bu alanların önemli bölümünü yüzeysel bırakır. Oysa ihtilaflar tam da bu boşluklardan doğar.
Sağlam bir tekne satış sözleşmesinde mutlaka bulunması gereken başlıklar
1. Satış konusunun tereddüde yer bırakmayacak şekilde tanımlanması
Sözleşmede satılan teknenin kimliği açık ve ayrıntılı biçimde gösterilmelidir. Tekne adı, marka-model, üretim yılı, gövde numarası, motor tipi ve numarası, jeneratör bilgileri, tender, navigasyon ve elektronik
cihazlar, yardımcı ekipmanlar ve satış kapsamına giren aksesuarlar tek tek belirtilmelidir.
“Mevcut haliyle satılmıştır” şeklindeki genel ibareler, satış kapsamını belirlemek için tek başına yeterli güvence sağlamaz. Envanter listesinin sözleşme eki yapılması, ileride “bu ekipman da satışa dahildi” veya “teslimde eksikti” tartışmalarını ciddi ölçüde azaltır.
2. Kaporanın hukuki niteliği ve ödeme planının açık kurulması
Tekne satışlarında en sık sorun çıkaran başlıklardan biri kaporadır. Uygulamada taraflar çoğu zaman kaporanın niteliğini açıkça yazmaz. Oysa bu ödemenin cayma parası mı, ön ödeme mi, rezervasyon bedeli mi, yoksa belirli şartlara bağlı güvence ödemesi mi olduğu net değilse; iade, mahsup ve yanma koşulları büyük tartışma yaratır.
Bu nedenle sözleşmede en azından şu hususlar açık olmalıdır:
kapora tutarı,
hangi şartlarda iade edileceği,
hangi şartlarda satıcıya bırakılacağı, ekspertiz sonucuna bağlanıp bağlanmadığı, kalan satış bedelinin ödeme aşamaları, banka ve transfer yöntemi,
döviz cinsi, kur farkı ve masraf paylaşımı.
Kapora düzeni doğru kurulmadığında, alıcı ödemenin iadesini isterken; satıcı işlemin bağlayıcı biçimde kurulduğunu savunabilir. Bu da daha teslim aşamasına gelmeden ihtilaf yaratır.
3. Ekspertiz ve deneme seyri şartının profesyonel biçimde düzenlenmesi
Özellikle ikinci el teknelerde ekspertiz maddesi vazgeçilmezdir. Teknenin yalnızca görsel inceleme ile değerlendirilmesi yeterli değildir. Motor kontrolü, gövde analizi, elektronik sistemlerin durumu, mümkünse deneme seyri ve uzman raporu ile teknik tablo ortaya konulmalıdır.
Ancak burada asıl kritik olan, ekspertizin yapılmasından çok; ekspertiz sonucunun hukuki etkisinin sözleşmede açık düzenlenmesidir.
Şu sorular net cevap bulmalıdır:
Ekspertizi kim yaptıracak?
Masrafı kim karşılayacak?
Hangi teknik bulgular sözleşmeden dönme sebebi sayılacak?
Ekspertiz olumsuz çıkarsa alıcı tek taraflı çekilebilecek mi?
Bu durumda kapora iade edilecek mi?
Satıcının ayıbı giderme veya şartları yeniden müzakere etme hakkı olacak mı?
Ekspertiz hükmü kötü kaleme alınmışsa, alıcı ciddi kusur taşıyan bir tekneyi almak zorunda kaldığını ileri sürebilir; satıcı ise alıcının keyfi biçimde geri çekildiğini savunabilir.
4. Ayıp sorumluluğu ve satış sonrası uyuşmazlıkların temeli
Tekne tesliminden sonra ortaya çıkan motor arızası, elektronik sistem bozukluğu, gövde problemi, osmoz, yapısal çatlak, su alma veya ağır bakım ihtiyacı en sert uyuşmazlık alanını oluşturur. Bu noktada her arıza otomatik olarak satıcının sorumluluğuna yüklenemeyeceği gibi, tek cümlelik bir “sorumsuzluk” kaydıyla tüm sorumluluğun ortadan kalktığı da söylenemez.
Değerlendirme yapılırken; ayıbın niteliği, alıcının inceleme imkânı, satıcının beyanları, satış öncesi sunulan bilgi ve belgeler, bilinen kusurların açıklanıp açıklanmadığı ve teslim öncesi ekspertiz süreci birlikte dikkate alınır.
Bu sebeple sözleşmede mutlaka yer alması gereken alanlar şunlardır:
beyan edilen teknik durum,
satıcının bildirdiği mevcut kusurlar, son bakım ve servis bilgileri,
değişen parçalar ve önemli onarımlar, satıcının özel taahhütleri,
teslim sonrası ihbar ve inceleme süreci
5. Teslim anı ve riskin geçişi
Tekne satışında bedelin ödenmesi ile mülkiyetin devri, fiili teslim ve kullanım başlangıcı her zaman aynı ana denk gelmez. Bu nedenle teslim rejimi özel önem taşır.
Sözleşmede şu noktalar açıkça düzenlenmelidir:
Mülkiyet hangi anda geçecek?
Fiili teslim tarihi nedir?
Teslime kadar doğan marina, bakım ve işletme giderlerini kim ödeyecek? Teslim anına kadar oluşan hasar riskini kim taşıyacak?
Kayıt ve bayrak işlemleri tamamlanmadan kullanım mümkün olacak mı?
Teslim tutanağı düzenlenmesi burada hayati önemdedir. Anahtar teslimi, ruhsat ve belge devri, sigorta evrakı, bakım dosyaları, kullanım kılavuzları, ekipman listesi ve eksiksiz fiili teslim bu tutanakla kayıt altına alınmalıdır.
6. Broker komisyonu ve aracılık ilişkisinin netleştirilmesi
Birçok alım-satım dosyasında asıl tartışma teknenin kendisinden değil; broker komisyonundan doğmaktadır. Komisyonun hangi aşamada hak edildiği, işlem tamamlanmazsa ne olacağı, kaporanın iadesi halinde komisyonun durumu ve brokerın taraflara karşı bilgi verme yükümlülüğünün kapsamı açıkça belirlenmelidir.
Aksi halde satış düşse bile komisyon tartışması devam eder ve taraflar esas sözleşme dışında yeni bir mali uyuşmazlıkla karşı karşıya kalır.
Örnek risk senaryoları:
Örneğin alıcı, ekspertiz yapılmadan önce kapora ödeyip süreci fiilen bağladıysa; sonradan motor veya gövde kaynaklı ciddi sorun tespit edildiğinde kaporanın iadesi ayrı bir dava başlığı haline gelebilir.
Bir diğer örnekte, ilan metninde “bakımları eksiksiz, masrafsız” şeklinde sunulan bir teknede teslimden kısa süre sonra büyük elektronik arıza çıkarsa; yalnızca sözleşme metni değil, satış öncesi tüm yazışmalar ve tanıtım ifadeleri de delil niteliği kazanır.
Yine teslim sırasında ekipman listesi yapılmadıysa, tender, navigasyon cihazı, jeneratör aksesuarı veya güvenlik ekipmanlarının satışa dahil olup olmadığı sonradan ciddi tartışma yaratabilir.
Alıcı açısından en sık yapılan hata:
Alıcı bakımından en büyük hata, “önce ödeme yapalım, metni sonra netleştiririz” yaklaşımıdır. Önce para transfer edilip sonra sözleşme kurgulanırsa, tarafların beyanları dağılır, delil dengesi bozulur ve sözleşmenin koruyucu işlevi zayıflar.
Alıcının işlem öncesinde mümkün olduğunca şu belgeleri toplaması gerekir:
ruhsat ve kayıt belgeleri,
bakım ve onarım faturaları,
motor ve ekipman servis kayıtları, hasar geçmişi,
sigorta bilgileri,
marina borç durumuna ilişkin teyit, ipotek veya takyidat araştırması, ekspertiz raporu,
teslim envanteri.
Satıcı açısından en sık yapılan hata:
Satıcı bakımından en kritik hata ise, teknenin teknik durumu hakkında eksik, dağınık veya aşırı iyimser beyanda bulunmaktır. Satış sürecinde kullanılan ilan metinleri, WhatsApp yazışmaları, e-postalar, broker sunumları ve sözlü taahhütler sonradan dosyanın delil malzemesine dönüşebilir.
Bu nedenle satıcı, bilinen kusurları saklamadan, bakım geçmişini mümkün olduğunca belgeli biçimde ortaya koymalı ve satış öncesi beyan çerçevesini tutarlı kurmalıdır. Şeffaflık, çoğu zaman satışı zayıflatan değil; satış sonrası ihtilaf ihtimalini azaltan en güçlü korumadır.
SONUÇ:
Tekne alım-satım sözleşmesi, yalnızca satış bedelini ve taraf isimlerini yazan bir metin değildir. Bu sözleşme; kaporanın kaderini, ekspertizin etkisini, ayıp sorumluluğunun sınırını, teslimin içeriğini, riskin hangi anda kime geçtiğini ve uyuşmazlık halinde delil çerçevesini belirleyen temel hukuki belgedir.
Kapora, ekspertiz, ayıp, teslim, kayıt ve ödeme planı profesyonel biçimde düzenlenmediğinde; başlangıçta güvene dayalı ve sorunsuz görünen işlem dahi uzun, yıpratıcı ve maliyetli bir uyuşmazlığa dönüşebilir.
Özellikle yüksek bedelli yat ve teknelerde, satış öncesi sözleşme incelemesi ile işlem kurgusunun uzmanlıkla kurulması; sonradan hak aramaya çalışmaktan çok daha etkili, çok daha güvenli ve çok daha ekonomik bir koruma sağlar.
Önemli not: Aşağıdaki bilgiler genel bilgilendirme amaçlıdır. Somut dosyada doğru sonuç için her detay ve durum birlikte değerlendirilmelidir. Her olayın koşulları farklı olduğundan, somut dosyada hukuki değerlendirme için deniz hukuku açısından profesyonel danışmanlık alınmalıdır.
İletişim: GSM: 0505 328 39 80 Email: avegemencetin@hotmail.com AVUKAT Can Egemen ÇETİN